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廣州地鐵

廣州地鐵是中國第三大城市廣州市的城市軌道交通系統,于1997年6月28日開通,是中國大陸第四個開通并運營地鐵的城市。截至2013年12月28日,廣州地鐵共有9條營運路線(1號線-6號線、8號線、廣佛線及APM線),總長為260.5千米,共164座車站。
廣州地鐵由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理,并且還是廣佛地鐵的實際建設及營運者,并由此間接成為佛山地鐵一號線(即佛山境內魁奇路至金融高新區區間)的運營商。
廣州地鐵已經成為廣州市民最主要的交通工具之一,截至2014年3月日均客流已達623.4萬人次,并在亞運免費期以784.4萬人次的峰值打破全國記錄,為更好地解決地面交通堵塞的問題,廣州地鐵仍在進行大規模的擴建工程。經過數次修訂,廣州地鐵的遠期規劃長度將達到751千米。
廣州地鐵現時的口號是“全程為你”,在之前使用過的口號為“地鐵,為廣州提速”以及“新生活干線”;廣州地鐵的吉祥物是“科技范”悠悠(YoYo)。

地鐵標志

廣州地鐵的標志自下而上,標志圖案的下半部分代表嚴謹、有序、規律。
導向柱特色是國內地鐵為數不多的,上半部分代表舒展、靈活、開拓。從整體看像一只羊角,也象征著廣州是“羊城”,廣州地鐵是“羊城”的地鐵。細看又像延伸的軌道駛向遠方。
2014年,廣州地鐵將對不符合國家標準的地鐵站內外導向標識進行全面的整改,所有地鐵站外導乘指示牌上都將加上隧道中的列車這個“地鐵國標”,地鐵站外500米路引柱上也要增設站名標識,未來兩年內,廣州地鐵導向柱、扶梯、垂直梯,甚至車票銷售均會增加全國統一的標識。不過,大家熟悉的廣州地鐵“羊角”標識會保留,預計2014年5月前完成。

地鐵線路

截至目前,廣州地鐵共有9條營運路線,總里程260.5千米,共有164座運營車站(換乘站重復計算),全部路線的運營商為廣州市地下鐵道總公司。
1號線:西朗—廣州東站
2號線:嘉禾望崗—廣州南站
3號線:天河客運站—番禺廣場 機場南—體育西路
4號線:金洲—黃村
5號線:滘口—文沖
6號線:潯峰崗—長湴
8號線:萬勝圍—鳳凰新村
APM線:廣州塔—林和西
廣佛線:西郎—魁奇路(城際地鐵路線)

注:
3號線體育西路站不重復計算;不含未開通的高增站和機場北站。
4號線官橋站和慶盛站未開通不計入。
6號線沙河站未開通不計入。
8號線的昌崗至萬勝圍段原為2號線的一部分,于2002年開通,2號線于2010年9月25日拆解,該段變為8號線的一部分,故8號線的開通日期可視為2010年9月25日。
廣佛線是屬于城際地鐵路線,在廣州段的出入口標識是廣州地鐵,在佛山段的出入口標識是佛山地鐵。
廣佛線含佛山境內車站。

開通地鐵的意義

增強廣州市區各主要集散點的可達性


當廣州地鐵的“十”字線路網實現時,它基本上能覆蓋158個交通小區,尤其是各主要集散點(廣州火車站、公園前、東山口、天河體育中心、廣州東站、芳村、江南大道……)之間,人們將大多以不同概率選取含地鐵的路徑。如果把地面公共交通的送達、接運考慮進去,地鐵的服務面將更加擴大。在這些主要集散點間乘用地鐵的人單向出行平均約節省23分鐘,并可避免路口塞車的困擾,提高了可達性。地鐵首期工程的通車,從出行便捷的角度看,等于將芳村搬到了東山口,而住在東山口的諸君,乘地鐵去中山五路購物和步行去東山百貨大樓并無太大差別。

將提高人們的出行質量

人們對出行方式的選擇不僅僅著眼于節省時間而且也考慮到費用,但更高的追求是舒適方便、安全、準確(可靠)。當前我國人民的出行意愿正由需求型(希望滿足需求,爭取盡量迅速)向舒適機動型過渡。近幾年不少特大城市大公交的客運量逐年減少,而出租汽車、小公共汽車和專線車的客運量逐年增加就是例證。未來的廣州地鐵系統容量大、密度高,車站美觀實用,環境匹配和諧,車廂內實行空氣調節,再加上優質的服務,會使乘地鐵的這段行程,變為短暫的休息和享受。計算機模擬試驗表明,廣州地鐵的行車密度和客流密度是協調的,乘客在車上雖然有站有坐,但無擁擠壓迫感,僅僅在早上高峰小時內的超高峰時段,“烈士陵園至“農講所”之間車上有點擁擠。由于列車運行的正點率接近100%,使地鐵成為人們可靠的出行交通工具。這是其它出行方式所無法比擬的。地鐵可提高人們的出行質量,同時也就賦予它一種吸引乘客的潛能。

將改善廣州市的客運交通系統結構

廣州市的客運交通系統主要由自行車交通、自用機動車交通(含單位車及各種容量的公共汽車、輪渡交通)等組成。一個城市的客運交通系統結構包括了它們之間的比例、配置及銜接關系。所謂合理的系統—結構就是在對應于總目標和環境約束的條件下,實現其要素集、相關關系集及層次分布上的最優結合。簡言之,就是充分考慮到這些出行方式的需要與可能,使之各得其所。據20世紀80年代中期調查,廣州市民在出行距離大于5千米的各出行距離段上,利用公共汽車交通所占的比例為50%以上,利用自行車的比例也超過30%。在大于5千米的出行距離上,利用自行車出行的仍占11.93%。使用自行車作這樣長距離的出行無疑太過辛苦,但這是廣州公共交通運力不足的狀況所使然。隨著廣州地鐵投人運營和地面公交的發展,30年后廣州市客運交通系統結構將達成一個穩定的合理結構。那時公共交通(含地鐵)所承擔的出行量占總出行量的比例將由80年代中期的15.9%增加到40%左右,而自行車所承擔的出行量將由80年代中期的35.2%降到11%~15%。合理的系統結構才能充分發揮系統功能和實現較高的功能效率。廣州地鐵將在廣州市客運交通系統結構合理化中做出決定性的貢獻。
廣州市地下鐵道系統的交通意義是巨大的,但紅花還需綠葉襯托,若沒有地面公交的配合,沒有在對外交通銜接點上與地鐵換乘的卓越的設計和組織,地鐵的作用就會遜色。

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